22°
TMMOB Adana İl Koordinasyon Kurulu Sekreteri Makina Mühendisi Hasan Emir Kavi, “Kent merkezinde ve kent genelinde trafik düzeni ve kurallara uyum giderek kötüleşmektedir.” dedi İnşaat Mühendisleri Odası Adana Şubesi Başkanı Nazım Biçer, Adana’nın tek ulaşım plan çalışmasının 22 yıl öncesine dayandığını belirterek, “Son plan çalışmasını 1992’de yapan bir kentin ayırt edici özelliğinin, temel olumsuzluğunun çarpık kentleşme olması son derece doğal bir sonuçtur. “ şeklinde konuştu Şehir Plancıları Odası Adana Şube Başkanı Gülcan Ulutürk, kent planlarında ya da ulaşım planlamalarında, asıl taşınması gerekenin araçlar olduğu izleniminin uyandığını, kentsel ulaşım sistemlerinde, asıl vurgulanması gerekenin insan olması gerektiğini söyledi.
ADANA(GÜNEY HABER)-Büyükşehir Belediyesi tarafından düzenlenen “Ulaşım Çalıştayı “nda Adana’nıun trafik ve ulaşım sorunları ve çözüm önerileri tartışıldı.
Seyhan Oteli’nde 2 gün devam eden “Yeni Büyükşehir Yönetiminde Adana Kenti Ulaşım Çalıştayı”nda, Moderatörlüğünü Prof. Dr. Mehmet Tunçer’in panelde TMMOB Adana İl Koordinasyon Kurulu Sekreteri Makina Mühendisi Hasan Emir Kavi, “Adana’da Kent İçi Ulaşım, Trafik Ve Çevre Sorunları”, İnşaat Mühendisleri Odası Adana Şubesi Başkanı Nazım Biçer, “Adana Kentsel Ulaşım Sorunları Ve Çözüm Önerileri” ve Şehir Plancıları Odası Adana Şube Başkanı Gülcan Ulutürk de “Sürdürülebilir Ulaşım Ve Planlama” konulu bir sunum yaptı.
Adana’nın ulaşım politikaları ve planlama gerekliliği, kent içi ulaşım planlaması, kent içi ulaşım sorunları ve yapılan yanlışlar ile bağlantılı konularına değinen Adana İKK Sekreteri Hasan Emir Kavi, Adana’nın uluslararası öneme sahip ulaşım bağlantılarının kavşağında yer aldığına dikkat çekti ve şöyle konuştu:
TRAFİK DÜZENİ VE KURALLARA UYUM KÖTÜLEŞİYOR
“Adana’daki ulaşım yatırımları ve uygulamalarına bakıldığında, birbiriyle çelişen tutarsız politikaların yer aldığını görmekteyiz. Kent merkezinde ve kent genelinde trafik düzeni ve kurallara uyum giderek kötüleşmektedir.
Caddeler, yaya kaldırımları, merkezi iş alanı olan veya hızla merkezi iş alanına dönüşen bölgelerdeki yollar ve özellikle kullanılabilir yollar fiili otoparklara dönüşmüş durumdadır.
Hızlı ve çarpık kentleşme, sanayileşme ve nüfus artışının beraberinde getirdiği olgular, ulaşım ve trafik sorunlarına da yansımaktadır. Ulaştırma bir hizmettir ve bu hizmete ilişkin arz ve karşılığı olan talep hayata geçirilirken bir ulaşım planlaması ve politikası olmalıdır.
Ulaşım planlamasının ana hedefi; gelişen kentlerde ve kentler arasında insan, araç ve eşyanın en kısa sürede, konforlu, ekonomik, emniyetli, çevre problemi yaratmadan, taşıma kolaylığı sağlayacak ve ulaşım alanında (otomotiv sektörü ve petrol kaynaklı) dışa bağımlılığı azaltacak politikalar oluşturmak olmalıdır.
Son dönemlerde büyük kentlerde gündeme gelen tünel geçişleri, alt/üst geçitler gibi palyatif düzenlemeler; ülkemizde sorunun ciddiyetinin hâlâ kavranmadığının ve güvenlik kaygılarının problem olmaya devam ettiğinin bir göstergesidir.
PLANLAMA ÖNE ÇIKARILMALI
Gelişmiş ülkelerde bireysel ulaşımın karşı konulmaz yükselişine karşın “toplu taşımacılık” politikaları öne çıkarılmaktadır. Nitekim bugün otomobil odaklı gelişmiş ülkeler bile bireysel ulaşıma bağımlı yaşamın “sürdürülebilir” olmadığını gören toplu ulaşım sistemini öne çıkarmaktadır.
Kentsel ulaşım planlaması yapılırken dikkat edilmesi gereken temel kriterlerden biri de; var olan ulaşım ağı ve toplu taşıma sistem ve olanaklarından hangi düzeyde yararlanılabildiğidir. Eğer mevcut ulaşım ağı ve toplu taşıma sistemleri etkin olarak kullanılamıyorsa, yeni alt yapı yatırımlarının istenilen hedef ve amaçlara ulaşılması sağlanamaz.
Kent içi trafiğin düzenlenmesi, kentin doğal ve kültürel varlıkları, imajı, korunması, diğer merkezlere ve dünyaya açıklığı-bağlantısı, kent mobilyası ve estetiği ile de yakından ilgilidir.
Kentte yaşayanlar ve seyahat etmek isteyenler doğal olarak; Hızlı, Çevreye zarar vermeyen, Gereksiz beklemelerden uzak, Belli yer ve saatlerde tıkanmayan, Tehlikeleri en aza indiren, Yapılanma ve planları güvenliği artırma yönünde tasarlayan ve uygulayan bir trafik düzenini arzu etmektedir. Kent ve ulaşım politikaları da buna göre düzenlenmek durumundadır.
Konu sadece ulaşımın daha etkin hale dönüştürülmesinden ibaret değildir. Uygulanacak olumlu politikalar aynı zamanda; Daha az enerji tüketimi, Ekonomide daha etkili kaynak kullanımı, Daha temiz bir çevre, Daha az trafik kazası, Daha az betonlaşmış ve insan yaşamı ölçeğine uygun kentler, kısacası, daha mutlu bir toplum anlamına gelmektedir.
Bu nedenle Kente yönelik; doğal, tarihi ve kültürel mirasın korunmasında, noktasal müdahalelerle birlikte, uzun dönemli ve bütüncül kent planları hazırlanmalıdır. Kentsel ulaştırmada amaç; araçların değil, insanların hareket özgürlüğünü sağlamak ve kentsel etkinliklere erişimlerini kolaylaştırmak; toplu taşıma sisteminin erişebilirliğini ve hizmet düzeyini yükselterek, yolcu taşımacılığı içindeki payını artırmaktır.
Otomobil ve kent, birbirine uymayan mekan profiline sahiptir. Kent-otomobil ilişkisini çözmenin yolu; Artan otomobil sayısı karşısında daha fazla yol, Daha fazla otopark, Daha fazla katlı kavşak, Daha fazla alt üst geçitler, Daha hızlı kent geçişleri yaparak “kentleri otomobillere uydurmak değil”, yaşanabilir bir kent için “otomobili insan ve kente uydurmaktır.
Bu nedenle otomobile ayrılmış olan kent mekanlarının planlı bir şekilde azaltılması gerekmektedir. Bir kentin ulaşım ana planı o kentin mekansal yapımını tamamlayan nazım planına uyumlu ve paralellik göstermek durumundadır.
Bir kenti doğru tanımlayabilmek için o kentin görünen ve görünmeyen yönlerini iyi algılamak ve doğru tespitler yapmak gerekir.
Kentlerde ortaya çıkan ulaşım sorunlarını sadece trafik sıkışıklığı boyutunda görmek konuyla ilgili uzmanların ve bilim adamlarının yıllar önce terk ettiği bir yaklaşımdır.
Kent içinde yapılan her katlı kavşak taşıt trafiği üzerindeki denetim ve kontrolü de kaçırmaktadır. O noktada birikimin boşaltılması ve eritilmesi daha da zorlaşmaktadır.
Yaya hareketlerini, alış-veriş faaliyetlerini, yol boyunca yer alan ticari alanların servis ihtiyaçlarını dikkate almayan bu düzenlemeler, özetle: “Motorlu taşıtlara öncelik verirken insanların ihtiyaçlarını göz ardı etmektedir.”
Motorlu araçlar; insan ve çevre sağlığı açısından ciddi tehdit oluşturmakta, ekonomik ve sosyal maliyetler açısından toplumsal bir soruna dönüşmektedir.
TMMOB Adana İKK Sekreteri Hasan Emir Kavi, kent içi ulaşımın hiçbir özel kuruma ya da kişilere devredilemez kamu ve uzmanlık görevi olduğuna dikkat çekti, “Burada konuşulması ve üzerinde durulması gereken Adana Raylı Sistem/Metro Projesi uygulanırken belediye bünyesinde mimar ve mühendislerden kurulu bir “Ulaştırma Birimi” neden kurulmadı ve işletilmedi? Tüm uzmanların Adana’nın raylı sistem olarak kullanımında hem fikir oldukları DDY hattı kent içi ulaşımda raylı sistem olarak neden benimsenmedi ve bu yönde çalışmalar yapılmadı?” dedi.
İLK VE TEK ULAŞIM PLAN 22 YIL ÖNCEYE DAYANIYOR
İnşaat Mühendisleri Odası Adana Şubesi Başkanı Nazım Biçer, “Adana Kentsel Ulaşım Sorunları Ve Çözüm Önerileri” sunumunda Adana’nın tek ulaşım plan çalışmasının 22 yıl öncesine dayandığını belirterek şöyle konuştu:
Adana’da ise 1992 yılında ulaşım ana planı etüt çalışmaları yapılmıştır. Bir büyükşehir düşünün ki son ve tek ulaşım ana plan çalışması 22 yıl önceye dayansın. Son plan çalışmasını 1992’de yapan bir kentin ayırt edici özelliğinin, temel olumsuzluğunun çarpık kentleşme olması son derece doğal bir sonuçtur.
Bu zaman zarfında, kentimiz hızla gelişmiş, önemli ölçüde göç almış, 2 milyonu geçen nüfusu yerleşim, barınma, ulaşım ve trafik sorununu da beraberinde getirmiştir. Kuzey Adana olarak bilinen bölge oluşmuş, bu bölge nüfus yoğun hale gelmiştir. Ne ilginç ki yerel yöneticilerimiz ulaşım planlamasına ihtiyaç duymamıştır.
Adana’da hızlı ve çarpık kentleşmenin bir sonucu olarak “ulaşım ve trafik” olgusu son yirmi yılda kent yaşamında sorun olarak ilk sıralara oturmuştur. Yıllardır tüm ısrarlara karşın bir türlü yapılmayan Ulaşım Ana Planı yerine Ankara’dan özenerek yapılan ast üst geçitler, köprülü kavşaklar, toplu taşıma sistemini hala dolmuşlarla yürütmeye çalışan yerel yönetim anlayışı ile sorunlar katlanmıştır.
5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunun 7. Maddesinde ulaşım ana planını yapmak veya yaptırmak ve uygulamak belediyenin görevleri arasında tanımlanmıştır. Ancak Büyükşehir Belediyelerinin Ulaşım Ana Planı yapmak ve yaptırmak görevlerini yeterince önemsemedikleri görülmektedir. Ayrıca unutulmamalıdır ki Ulaşım Ana Planı, imar planına dayanmadıkça çözüm üretemeyecektir. Sık aralıkla değişen imar planları ulaşım planlarının oluşturulamamasında ya da yetersiz kalmasında en önemli etkendir.
Ülkemizde planlama konusunda en önemli sorunun yürürlükteki 3194 sayılı İmar Yasasının, ulaşım ana planı ve bunun sonuçlarının planla kaynaştırılması konusundaki yetersizliğidir. Bu nedenle bu konunun ele alınıp; ulaşım planı kavramının yasa kapsamına alınması sağlamak gerekmektedir. Ulaşım konusunda açılımlar içerecek bir İmar ve Şehirleşme Kanunu oluşturulmalıdır. Kentlerin ulaşım ana planı süreci tarif edilerek, yapılması yasal zorunluluk haline getirilmelidir.
Ayrıca, sürekli olarak yoğunluğa ilaveler yapan imar planı değişiklikleri, güncel ölçütleri dikkate alamayan mevcut imar yasası ve yönetmelikler kent içi ulaşımını bir keşmekeşe dönüştürmüştür.
Adana için önemli hatalardan biri olan “Raylı Toplu Taşım Sistemi” gibi kentin geleceğine ilişkin önemli ve büyük projelerin karar verme süreçlerinde ve uygulama aşamasında geri dönülmez yanlışların yapılmaması, kamu kaynaklarının doğru kullanılması amacı ile bugüne kadar birçok kez kamuoyunu bilgilendirme, aydınlatma görevini yerine getirip ilgilileri uyarmıştık. Ancak, TMMOB olarak yapmış olduğumuz tüm uyarılar ve ortaya koymaya çalıştığımız bilimsel gerçekler ne yazık ki ilgili kurumlarda gereken yankıyı bulmadı.
Bilimsel verilere dayalı gerçek anlamda mühendislik çalışmalarının yapılması gerektiğini düşündüğümüz bir projede, bu denli büyük hataların olması; Adana Hafif Raylı Taşıma Sistem Projesinde mühendisliğin ve kamu yararının dikkate alınmadığını göstermektedir.
Bugün gelinen nokta gerçekten içler acısıdır. Uyarılarımızda ne denli haklı olduğumuzun kanıtı ortadadır ve sonuçta maalesef tarih yine bizi haklı çıkarmıştır.
Aslında, toplu taşımacılığın en önemli ve işlevsel araçlarından biri de metro ya da hafif raylı sistemdir. Dünyanın bütün gelişmiş kentlerinde metro adeta bir ağ gibi kenti örmektedir. Bir başka ifade ile bir kentin gelişmişliğinde ilk ölçütlerden biri metrodur. Paris’in, Londra’nın Moskova’nın metro sistemlerinin eskiliği ve yaygınlığı, bu kentlerin neden gelişmiş sayıldığının kanıtıdır.
Ancak, Adana hafif raylı sistemi ulaşım ana planı olmayan bir kent örgüsü içine yerleştirilmiş, bunun yarattığı sorunların yanı sıra yanlış projelendirilmesinden kaynaklı olarak da tartışmalı bir yatırım olarak kent tarihindeki yerini almıştır.
Adana hafif raylı sistemi süreci proje ve finansman sorunu ile başlamış, güzergâh yanlışı ile devam etmiş, öğrenci ve personelin yoğun olarak yaşadığı bölgelere ve Çukurova Üniversitesi yerleşkesine ulaştırılamamış ve işletmecilikteki ciddi sorunlarla bir başka kulvara çevrilmiştir.
Vakit geçirmeden Adana raylı sisteminin yükü Adanalıların üzerinden alınmalıdır.
Yine Adana’ yapılan kavşak düzenlemeleri ile “kesintisiz akımın sağlanmasını” temin etmek maksadına hizmet için yapıldığı söylenen için kısa vadede gözlenebilecek olası bazı noktasal rahatlamaları aldatıcı niteliktedir. Sorun hemen çoğu kez ilerideki aylara ve/veya kentin diğer kavşak ve arterlerine aktarılmakta veya biçim değiştirmektedir. Oldukça pahalıya yapılacak bu katlı kavşak uygulamaları belirtilen gerekçelerle fayda sağlayamayacağı gibi; kalıcı ve kentin bütününü etkiler nitelikte oldukları için, şimdi hiç düşünülmeyen diğer bazı kavşaklarda da yeni sorunlara neden olacak, merkezi iş alanlarında aşırı bir otopark gereksinimi gibi beklenen veya beklenmeyen ek sorunlar ortaya çıkaracaktır.
Adana’nın geleceğini düşünen, kent ve çevresinin mevcut koşullarını, karakteristik özelliklerini ve gereksinimlerini dikkate alan, insan öncelikli bir ulaşım planlaması yapılmalı; uygulamalar ve sonuçları sürekli izlenerek, bu plana sürdürülebilir, dinamik bir karakter kazandırılmalıdır. Buna göre ulaşım ana planı 5 yıl aralıklarla revize edilmelidir.
KENT İNSANLAR İÇİNDİR
Yapılan ve yapılacak uygulamalar ile sonuçlarının sürekli izlenerek, bu plana sürdürülebilir, dinamik bir karakter kazandırılması, gibi temel tasarım öğeleri yer almalıdır.
Bu çalışmaya paralel olarak; “Kent insanlar içindir” yaklaşımıyla gereken alanlarda taşıt trafiğine kapalı alanlar oluşturulmalıdır.
Taşıtlara öncelik tanıyan, yaya güvenliliğini ve kentte yürüme olanağını ortadan kaldıran merkezi iş alanlarında otopark sıkıntısı yaratan köprülü kavşaklardan kaçınılmalıdır.
Kent merkezine yönelen trafik akımları yavaşlatılmalıdır. Bu amaçla da köprülü kavşaklardan kaçınılmalıdır.
Ulaşım ana planı olmaksızın, araçların ve talebin peşinden giden kavşak düzenlemelerinin sorunu çözmek yerine bir süre ötelediğini, bunun da kamu kaynaklarının savurganca tüketilmesi ve çözüm üretmeyen seçeneklere harcanması anlamına geldiği ortadadır.
Kentin kaderini etkileyecek, projelerde geri dönülmez yanlışların yapılmaması için, üniversitelerin, meslek odalarının, uzmanların görüşü mutlaka alınmalı ve sorumluluk paylaşılmalıdır.
Ulaşım sistemi, yolcuların en uygun şekilde aktarma yapabilecekleri bütünleşik bir sistem olarak tasarlanmalıdır.
İSKENDERUN-MERSİN DEMİRYOLU AKTİF KULLANILMALI
Adana’da halen bir engel gibi görünen TCDD hattı kent trafiği için bir avantaja dönüştürülmelidir. Bunun şartları mevcuttur. Örneğin mevcut İskenderun-Mersin demiryolu sanayi bölgelerine gidiş ve gelişlerde aktif olarak kullanılabilir. Demiryolu sistemi çift hatlı, elektrikli, aktarma noktalı, HRTS sistemle bağlantılı olarak yeniden planlanmalıdır. Böylelikle mevcut karayolu trafiği de azaltılacaktır.
Adana’da kent içi ulaşımda, yaya hareketlerinin kontrolsüz ve güvensizliği, yatay işaretlemelerin yeterince kullanılmadığı, toplu taşımanın mevcut işletiminin tekniğine uygun olmadığı görülmektedir.
Adana kent içi trafiğinde ciddi bir trafik etüdü, sayım sonuçları bulunmadan, sorunun varlığı ve derecesi üzerinde ayrıntılı değerlendirmede bulunmak mümkün değildir. Ancak, sorunlu olduğu varsayılan hemen tüm kavşaklarda ve ana arterlerde mevcut durumda, basit ve tekniğine uygun, düşük maliyetli çözümlerle Adana’nın sorunlu trafik akımında kısa vadeli bazı iyileştirmeler yapmak olanaklıdır.”
İnşaat Mühendisleri Odası Başkanı Nazım Biçer, kentlerimizdeki yerleşim alanlarında öne çıkan sorunların başında çarpık kentleşme ve kent içi ulaşım gediğini, Adana’nın da bu olumsuz tablonun büyük bir parçasını oluşturduğunu söyledi. Biçer, “Her ne kadar sel baskınlarından kaçak yapılaşmaya, kentsel yapı stokundan çevre tahribatına kadar geniş yelpazeye yayılan tartışma başlıkları kent yaşamının belirleyici unsurları olarak kabul edilse de, kent içi ulaşımla ilgili tartışmalar, Adana’da sıcaklığını hiçbir zaman yitirmemiş, kent içi ulaşım yatırımları yerel yönetimlerin turnusolü sayılmıştır.
Kent yaşamı insanın ihtiyaçlarından trafiğe kadar bir bütündür. Soruna bütüncül yaklaşmak, çakılacak tek bir çiviyi bile kentsel planlamaya dahil etmek, öngörülü düşünüp geleceği gözeten planları geliştirmek kaçınılmazdır.
Bugün kent içi ulaşımın temel hedefi erişilebilirlik ve sürdürülebilirliği sağlamaktır. Bu gün, bu noktanın hayli uzağında bulunduğumuzu vurgulamamız gerekiyor.
KENTSEL ULAŞIM SİSTEMİNDE ASLOLAN İNSAN
DA Şehir Plancıları Odası Adana Şube Başkanı Gülcan Ulutürk, “Sürdürülebilir Ulaşım Ve Planlama” konulu sunumunda, kent planlarında ya da ulaşım planlamalarında, asıl taşınması gerekenin araçlar olduğu izleniminin uyandığını, kentsel ulaşım sistemlerinde, asıl vurgulanması gerekenin insan olması gerektiğini söyledi. .
Ulutürk, Kentsel ulaşım planlama yaklaşımlarında son otuz yıllık süre içinde büyük bir değişim yaşandığını ifade etti. Kent içi ulaşımdaki sorunun artan trafik talebini karşılamada yetersiz kalanın ulaşım altyapısı değil, artan talebin kendisi olduğunun anlaşıldığına dikkat çeken Ulutürk şöyle konuştu:
“Planlamada hedef, tıkanıklık noktalarını rahatlatarak trafiği akıtmak değil, trafik düzeyini azaltmak olarak değişmiştir. Bu değişim, 1980’li yıllardan bu yana önemli bir bilimsel tartışma alanı olarak gelişen sürdürülebilir gelişme kapsamındaki kavramlarla da beslenmiş ve sürdürülebilir ulaşım hedefi dünyanın çok sayıda ülkesinde kentsel ulaşım planlamasında başlıca hedef olmuştur.
Ulaşım sisteminin sürdürülebilir olması için, çevresel açıdan, sera gazı etkisi yaratan CO2 salımı düzeyi ve yenilenemez yakıt kullanımı en aza indirilmeli ve ulaşım ağının genişlemesine koşut olarak gerçekleşen kentsel yayılma ve doğal alanların hızla yapılaşması eğilimi önlenmelidir; ekonomik açıdan, enerji kullanımı, enerjide dış kaynak bağımlılığı, trafikte kaybedilen zaman maliyetleri ve trafik kazaları en aza indirilmelidir; toplumsal açıdan, toplumun her kesimi tarafından erişilebilir olması ve herkes tarafından maliyetinin ödenebilir düzeyde olması sağlanmalıdır.
Bu ilkeler, kentsel ulaşım planlamasındaki yaklaşımları ve uygulamaları büyük oranda değiştirmiş; özel araç kullanımını ve motorlu taşıt trafiğini azaltarak ulaşımın çevresel etkilerini ve enerji tüketimini en aza indirmek, tüm kullanıcılara eşit ve iyi erişim koşulları sunmak ulaşım planlamasındaki evrensel hedefler halini almıştır.
KENTSEL ULAŞIMDA 5 KRİTER
Günümüzde kentsel ulaşımda benimsenen yaklaşım ve uygulamalar beş başlık altında toplanabilir. Toplu taşıma hizmetini iyileştirmeye yönelik uygulamalar, Motorsuz ulaşım -bisiklet ve yaya ulaşımı- koşullarını iyileştirmeye yönelik uygulamalar, Yolculuk talep yönetimi ve ücretlendirme uygulamaları, Araçtan arındırılmış yerleşim projeleri; ve
Farkındalık arttırma kampanyaları.
Toplu taşım sistemlerine daha fazla yolcu çekmek amacıyla, dünyanın hemen her yerinde, sistem kapasitesi ve hizmet kalitesinin yüksekliği nedeniyle raylı sistem yatırımları yapılmakta; ayrıca raylı sistemlere oranla çok daha düşük maliyetlerle gerçekleştirilebilen otobüs yolu ve otobüs şeridi uygulamalarının sayısı artmaktadır.
Altyapı yatırımlarının yanı sıra, toplu taşımada hem hatların hem de bilet sisteminin bütünleşik sistem olarak geliştirilmesi; toplu taşıma sistemine yönelik bilgilendirme hizmeti yapılarak kullanıcılara kentteki ulaşım olanakları hakkında bilgi verilmesi yönünde uygulamalar artmaktadır.
Toplu taşımaya ilişkin uygulamalarda, tüm dünyada olduğu gibi ülkemizdeki bir çok kentte de raylı sistem projeleri en yaygın yatırım türü olmuştur. Yatırımlar, yolculuk talep düzeylerinin yüksek olduğu koridorlarda tasarlandığı sürece olumlu katkı sağlamaktadır; ancak tüm bu yatırımları örnek uygulamalar olarak adlandırmak mümkün değildir. Türkiye’deki uygulamalarda raylı sistemler, özel araç kullanımını ve trafik düzeyini azaltmayı sağlayacak bir araç olarak algılanmamaktadır. Oysa, raylı sistem erişimi sağlanan bir kent merkezi yayalaştırılabilir ve böylece merkeze yapılan araçlı yolculukların toplu taşıma veya yaya yolculuklarına dönüştürülmesi sağlanabilir.
Bisikletli ulaşımı kent içi yolculuklarda önemli bir alternatif haline getirmek amacıyla, dünyada pek çok kentte bisiklet yolları yapılmaktadır.
Kentlerde yaya alanları yaratılması ve özellikle kent merkezlerinin yayalaştırılmasına yönelik uygulamalar ise Avrupa kentlerinde uzun süredir uygulanmakla beraber, son yıllarda bu tür projelerde artış görülmektedir. Kent merkezlerinde, tarihi ve geleneksel kent dokusunda yayalaştırma projeleri hem merkezleri trafikten ve trafiğin olumsuz etkilerinden arındırmak amacıyla, hem de bu alanların yeniden canlandırılıp kente kazandırılması, kent kimliğinin ve toplumsal hayatın güçlendirilmesi amacıyla hayata geçirilmektedir.
Toplu taşım sisteminin iyileştirilmesi ve kapasitesinin yeterli olması koşuluyla, kent merkezi trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi, etkin bir araç ve önemli bir gelir kaynağıdır. 2000’lerde Londra, Stockholm ve Valetta’da bu yöntem uygulanmaya başlanmıştır.
Kent merkezlerinde araç park yerlerinde yüksek ücret uygulaması yaklaşımı da, kent merkezine özel araçlı yolculukların azaltılmasına katkıda bulunmaktadır. Özellikle toplu taşım duraklarında sağlanacak ücretsiz park yerleriyle desteklendiği durumlarda özel araç kullanımı azaltılırken, toplu taşım kullanımının arttırılması mümkün olabilmektedir.
Ülkemizde talep yönetimi amacıyla ücretlendirme uygulamaları konusunda yeterli deneyim bulunmamaktadır. Kent merkezlerine yolculuklarda özel araç kullanımını daha az çekici kılmaya yönelik düzenlemeler yoktur. Trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi, toplu taşım sistemlerinde büyük oranda iyileştirme ve kapasite artırımı yapılmadan devreye sokulması sakıncalı olacak bir uygulamadır. Ancak bu alandaki tek müdahale türü değildir: kent merkezlerinde otopark ücretlendirmesi de bir talep yönetim aracı olabilir. Park et ve bin uygulamaları da tam anlamıyla hayata geçirilmemiştir
Araçtan arındırılmış yerleşimler kavramının son yıllarda Avrupa kentlerinde başarılı uygulamaları görülmektedir. Büyük konut alanları sadece yürüme ve bisiklet kullanımına olanak verecek -acil durumlar için diğer araçların girişine de olanak sağlayacak- şekilde tasarlanmaktadır.
Bu alanlarda yaşayacak kişilerin araba sahipliğinden vazgeçmeleri, bazı durumlarda ise arabaları olmakla beraber konut alanının dışında tasarlanan araç park yerlerine arabalarını bıraktıktan sonra yürüyerek veya bisiklet kullanarak evlerine erişim sağlamaları beklenmektedir.”
